Ma moto suivante fut un modèle ZR7 de marque Kawasaki (roadster 750 pour ceux qui ne connaissent pas, puisqu'elle n'est plus produite depuis 2004 (n'étant plus compatible avec les normes anti-pollution mises en place à cette époque) où elle a été remplacée par la Z750, nettement plus typée sportive).
J'ai acheté cette moto neuve en Février 2004. Nous avons choisi ce modèle (moi pour les aspects techniques et pratiques, mon épouse et moi pour le reste....) car elle convenait bien à l'usage que nous comptions en faire: des ballades (plus ou moins longues) avec passager (soit mon épouse, soit notre fils de presque 11 ans à ce moment là). Il fallait donc que cette moto soit relativement confortable, suffisament puissante et coupleuse pour ne pas peiner en duo, mais pas non plus trop pointue pour pouvoir enrouler sur le couple à un rythme correct sans avoir à jongler sans cesse avec la boite de vitesses. Il fallait également que le budget ne soit pas trop important: achat de la machine, équipements complémentaires, mais aussi consommation, entretien, assurance...
Bref, après un tour chez les concessionnaires de différentes marques (et sur internet pour prendre des avis sur les différents modèles), la ZR7 ayant l'air de bien correspondre à ce mini cahier des charges, et étant en plus en promotion car modèle en fin de vie, c'est sur celle-ci que s'est porté notre choix. Les équipements optionnels se sont réduits à une selle confort et un ensemble porte-bagage/top case...
N'ayant plus roulé en moto depuis environ 4 ans, j'avoue que j'étais un peu inquiet à la perspective d'aller la chercher en plein Paris aux heures de sortie des bureaux pour le trajet d'une quarantaine de km qui nous (la moto et moi) ramènerait à la maison... En fait, cette moto est un véritable vélo: d'une facilité de conduite (maniement de la machine et douceur du moteur) étonnante, je me suis retrouvé tout de suite très à l'aise à ses commandes, et les automatismes sont en fait revenus beaucoup plus vite que je ne l'appréhendais... Au point que c'est le genre de machine que je recommanderais tout à fait pour sa facilité, par exemple en deuxième monture après une première expérience en 125, y compris pour la gente féminine qui a parfois tendance (souvent à tort d'ailleurs) à être un peu effrayée par le gabarit des plus de 500 cm2 (attention toutefois au poids)... Ceci dit, peut être convient-il de nuancer cette notion de facilité car, même si c'est un des points qui ressort souvent dans les avis d'utilisateurs, mon jugement est peut être un peu faussé par le fait que c'est loin d'être la première moto sur laquelle je roule et, de plus, depuis maintenant un certain temps, voire un temps certain, mon permis moto datant de 1979 (ce qui me donne une certaine expérience, bien que ne faisant pas de moi un expert, loin de là). Comme le temps passe !...
Quelques ballades ont été depuis faites avec cette moto, et je n'en n'ai jamais été déçu, que ce soit en solo ou en duo, sur courte ou longue distance. Comme je le disais, c'est un vélo, elle est confortable, et pas fatigante pour un sou, même sur grosse journée de roulage. Les passagers non plus d'ailleurs, surtout mon fils, mais ceci est une autre histoire, et fera probablement l'objet d'un autre post...
|
Kawasaki ZR7 modèle 2001 à 2003
|
|
Photo prise lors d'une ballade de rodage hivernal en vallée de Chevreuse. L'hiver est le seul moment où on peut profiter de ce coin sans embouteillage de sportives rugissantes et bariollées et autres customs vrombissants...
On aperçoit sur cette photo le Top-Cas Givi (45 litres) et son dossier, ainsi que la selle "confort" qui porte bien son nom. Elle n'était pas encore équipée du petit saute vent que j'ai ajouté par la suite.
|
|
Départ en viron.
Le petit saute vent est désormais installé, et procure une protection très honorable au vu de sa petite taille.
|
|
Mon fils Vincent avec la ZR7
Décédé le 7 Novembre 2012 alors qu'il se rendait à son travail au guidon de sa Ducati. Il n'avait pas vingt ans. Il repose en paix, j'en suis sûr.
|
|
Plaquette Kawasaki ZR7 (UK) 2001
|
_2001.jpg "Plaquette 2001 (UK)")
|
Plaquette Kawasaki ZR7 (UK) 2003
|
_2003_1-3.jpg "Plaquette Roadsters 2003 (UK)")
_2003_2-3.jpg "Plaquette Roadsters 2003 (UK)")
_2003_3-3.jpg "Plaquette Roadsters 2003 (UK)")
|
Plaquette Kawasaki ZR7 (FR) 2003
On notera la croix faite au stylo sur la photo, la production de ce modèle ayant cessé pour cause de non passage de norme, et d'arrivée de la nouvelle Z750, comme il a été expliqué plus haut
|
|
Moto Revue "hs spécial salon 1999" de 1998
On notera que le prix n'est pas encore fixé, et que la puissance est optimistement pronostiquée à 85ch.
|
|
Moto Journal du 29 Avril 1999
"Comparatif Kawasaki ZR7 / Suzuki Bandit 600"
|
|
|
Moto Technologie N°29 de Juillet 1999
|
.jpg "Moto Technologie N°29 du 9 Juillet 1999")
|
|
Moto Journal "hs spécial modèles 2000" d'Octobre 1999
|
|
Moto Journal du 10 Février 2000
"Comparatif Kawasaki ZR7 / nouvelle Suzuki Bandit 600"
|
|
Moto Journal du 24 Août 2000
"Dossier maux et remèdes Kawasaki ZR7"
|
|
|
Moto Journal "hs spécial modèles 2002" d'Octobre 2001
|
|
Moto Journal du 13 Décembre 2001
Dossier "Top10 : Les meilleures ventes 2001" (extraits)
|
|
|
Moto Revue "hs spécial essais 2002" de 2002
|
|
|
Moto Revue "hs Salon 2003" de Novembre 2002
|
|
|
Moto Magazine "hs spécial essais 2002" de Novembre 2002
|
|
|
Moto Journal "4 motos pour voyager différent" de Juin 2003
|
|
|
Moto Journal "hs spécial essais 2003" de Juillet 2003
|
|
|
Moto Revue "hs spécial essais 2003" de 2003
|
|
Moto Journal du 24 Juin 2004
Dossier "4 super affaires"
|
|
|
Moto Journal "hs Occasions 2010" de Février 2010
|
|
Kawasaki
Manuel du propriétaire
|
|
Kawasaki
Contrat de garantie (livret d'entretien)
|
|
|
Revue Moto Techniques N°119
|
|
| Marque : | Kawasaki |
| Modèle : | ZR7 |
| Début de production : | 1999 |
| Type : | 4 Cylindre 4 temps face à la route |
| Lubrification : | Carter humide |
| Huile : | SAE 10W-40 |
| Quantité (litres) : | 3,6 |
| Refroidissement : | Air / radiateur d'huile |
| Distribution : | Double ACT 2 soupapes/cylindre |
| Cylindrée (cm3) : | 738 |
| Alésage x course (mm) : | 66 x 54 |
| Rapport de compression : | 9,5 à 1 |
| Carburateur : | 4 x Keihin CVK32 (avec K-TRIC) |
| Allumage : | Transistorisé |
| Bougies : | NGK DR9EA ou ND X27ESR-U |
| Démarreur : | Electrique |
| Batterie : | 12 V 10Ah |
| Puissance (ch) : | 76 à 9500 tr/min |
| Couple (mkg) : | 6,4 à 7500 tr/min |
| Régime maxi : | 10.000 tr/min |
| Boite : | 5 rapports |
| Transmission secondaire : | Par chaine |
| Cadre : | Double berceau en acier |
| Angle de chasse : | 25,5° |
| Chasse (mm) : | 93 |
| Suspenson Av : | Fourche téléscopique diam. 41mm, débattement 130 mm |
| Suspenson Ar : | Monoamortisseur type Uni-Trak, débattement 130 mm |
| Frein Av : | Double disque diam.300 mm / Etriers 2 pistons |
| Frein Ar : | Disque diam.240 mm / Etrier 2 pistons |
| Dimensions L x l x h (mm) : | 2105 x 785 x 1075 |
| Hauteur de selle (mm) : | 800 |
| Empattement (mm) : | 1455 |
| Garde au sol (mm) : | 130 |
| Pneu Av : | 120/70ZR17 M/C (58W), pression : 2,5kg à froid |
| Pneu Ar : | 160/60ZR17 M/C (69W), pression : 2,5kg à froid |
| Réservoir (litres) : | 22 dont 3,2 de réserve |
| Poids (kg) : | 202 à vide / 229 avec pleins |
| Vitesse maxi (km/h) : | 209 |
| 400 m da (secondes) : | 13 |
| Consommation (litres/100 km) : | 6,3 |
|
Moto complète : vues gauche et droite
|
|
Moteur
Coupe, et tendeurs de chaînes de distribution et de transmission primaire
|
|
|
Calage distribution et ordre de serrage des demi-paliers d'arbres à cames
|
|
|
Electricite
|
|
|
Instruments et contacteur à clef
|
|
|
Réservoir d'essence : utilisation
|
|
|
Cadre et périphériques
|
|
|
Train avant
|
|
|
Train arrière
|
|
|
Bas moteur
|
|
|
Haut moteur
|
|
|
Boîte
|
|
|
Electricité
|
|
|
Equipement / Habillage
|
|
|
|
|
|
Le phare est "à l'ancienne": rond et muni d'un cerclage chromé (contrairement aux apparences, il n'est par contre pas fixé par des pattes de fixation sur les tubes de fourche, Mais via une pièce montée sur le Té inférieur de fourche). Les compteurs et compte-tours "en obus" sont également munis d'un cerclage chromé. Les rétroviseurs sont tout à fait corrects et ne vibrent que très peu. |
|
| Le réservoir (d'une contenance de 22 litres dont la jauge au tableau de bord indique le niveau) autorise une autonomie d'environ 300 km. Il es muni d'une trappe montée sur charnière et fermant à clé, et une sacoche y trouve facilement sa place. Malgré sa contenance convenable, un pilote de ma taille (1m82) n'est pas géné par sa largeur. |
 |
| L'assise de la selle est à 800 mm du sol. Ma ZR7 ayant déjà été équipée d'une selle "confort" au moment où je l'ai achetée, je ne peux rien vous dire de plus sur celle d'origine, montrée ici. |
 |
| Le moteur, bien que peu puissant dans l'absolu (76 ch, mais n'oublions pas que rien sur cette moto n'est destinée à un usage sportif) se montre suffisemment coupleux (carburateurs, 2 soupapes par cylindre, raccord des pots 2 à 2 avant le 4 en 1...) et permet d'enrouler à une allure tout à fait correcte, y compris à deux et avec bagages, sans être obligé de jouer avec la boite sans arrêt. Refroidi par air, il est muni d'un radiateur d'huile. La boite, après un rapide rodage, permet le passage des rapports "à la volée" pour peu que celui-ci s'effectue dans les règles, et est munie d'un mécanisme d'aide à la détection du point mort. |
  |
| L'échappement, s'il ne bénéficie pas d'une esthétique très élaborée, remplit son office: ne par trop freiner les gaz d'échappement tout en restant (largement) dans la légalité pour le niveau de bruit. Sa sonorité est totalement neutre, et ceux qui sont à la recherche d'un son valorisant passeront leur chemin, ou remplaceront cet appendice... |
 |
| L'arrière est relativement esthétique, et en accord avec la ligne de la moto. Les poignées de maintien sont confortables, et restent accessible après le montage d'un top-case. Des crochets de fixation permettent de faciliter l'arrimage de bagages. |
 |
| Le bloc compteur/compte tours (tous deux sur fond blanc) est tout analogique et très sobre, mais propose une jauge d'essence. Le compeur, optimiste dans sa graduation maxi (240km/h !) propose un trip journalier. A l'heure où le digital coûte moins cher que l'analogique, deux trips et une montre auraient été appréciés. |
 |
| Maître-cylindre de frein avant et sa lucarne de contrôle de niveau du liquide de frein |
 |
| Ayant eu l'occasion de lire ici ou là des critiques au sujet de la fourche et du frein avant, je tiens à préciser à nouveau que cette machine n'est pas destinée à un usage jusqu'au boutiste, et que dans le cadre d'une utilisation conforme à sa destination (ballade, éventuellement à rythme soutenu), cet ensemble remplit tout à fait son office, y compris en cas de freinage d'urgence. |
 |
| Le frein arrière, tout comme l'avant, n'appelle aucune critique particulière. Si le bras oscillant n'est pas un modèle d'esthétisme, sa rigidité est parfaite. Ce qualificatif ne s'applique pas aux jantes, dont on peut remarquer (sur une photo du constructeur !) les défauts de finition aux raccords des bâtons et des jantes. |
 |
| La tension de chaîne se fait par "roue tirée". Bien qu'étant très accessible pour les opérations de graisage (facilitées par la béquille centrale, classique sur ce type de machine), elle ne provoque pas de projectons de salissures. |
 |
| Cette vue de dessus permet de constater que si cette moto est logeable, elle n'est pas d'un encombremen excessif, hormis les rétroviseurs. |
 |
| On peut voir ici le système d'amortissement arrière de type "Uni-Track", ainsi que l'implantation des deux béquilles. Les deux pattes soudées au cadre à l'arrière de l'axe de bras oscillant sont censées accueillir le pare chaîne. |
 |
| Le cadre en acier est de type double berceau avec des tubes de 38mm pour les poutres principales et 34mm pour le reste. |
 |
| Le moteur à double ACT et deux soupapes par cylindres est équipé du K-Tric (gestion simultanée de l'allumage et de la carburation) et du KCA (Kawasaki Clean Air system), une injection d'air en sortie de soupape d'échappement. |
 |
| On retrouve l'architecture des années '70 avec transmission primaire au centre. |
 |
| La pompe à huile intègre le clapet de décharge de la crépine. |
 |
| Les cylindres en alliage d'aluminium disposent de chemises fonte prisonnières. |
 |
| Les pistons à calotte hémisphérique sont moulés, avec des embrèvement assez marqués. |
 |
| Les chambres de combustion hémisphériques présentent deux zones de squish assez pentues. Les soupapes sont dimensionnées au maximum. |
 |
| Vues de la boîte à air. |
  |
|
| accueil |
photographie |
moto |
automobile |
autre |
ancien site |
| home |
photography |
motorcycle |
car |
misc |
old site |
_2001.jpg "Plaquette 2001 (UK)")
_2003_1-3.jpg "Plaquette Roadsters 2003 (UK)")
_2003_2-3.jpg "Plaquette Roadsters 2003 (UK)")
_2003_3-3.jpg "Plaquette Roadsters 2003 (UK)")
.jpg "Moto Technologie N°29 du 9 Juillet 1999")
